Lave o seu tanque por dentro com água antes de utilizar e SEMPRE utilize filtro na sua torneira de combustível. Pequenos resíduos plásticos decorrentes do processo de fabricação e sujidades presentes no combustível podem danificar o veículo.
Lave su tanque por dentro con agua antes de usarlo y SIEMPRE use un filtro en su grifo de combustible. Los pequeños residuos de plástico resultantes del proceso de fabricación y la suciedad presente en el combustible pueden dañar el vehículo.
Wash your tank with water before use and ALWAYS use a filter on your fuel tap. Small plastic residues resulting from the manufacturing process and dirt present in the fuel can damage the vehicle.
Tanque de Combustível para XL250
Tanque de combustible para Honda XL250
Replica do tanque original da XR250 (todos os modelos), produzido em plástico leve e resistente. Pode ser utilizado para substituição do tanque original avariado ou para redução do peso geral da moto. Acompanha tampa para tanques com rosca interna X-CELL, não compatível com tampa original.
Compatível com tampa modelo Fusca com chave.
Capacidade: 9L | Peso: 2,5Kg
Réplica del tanque original de Honda XR250 (todos los modelos). Para sustituir el tanque averiado o reducir el peso total de la motocicleta. Tapón plástico X-CELL, no compatible con la tapa original. Capacidad: 9L | Peso: 2,5Kg
Replica of Honda XL250 original fuel tank. Can be used for replacing the damaged tank or decrease the weight of the vehicle. Plastic lid X-CELL. Not compatible with original Honda lid. Capacity: 9L | Weight : 2,5Kg
HISTÓRIA: HONDA XL 250R ATRAVESSOU TRÊS DÉCADAS NO BRASIL
A Yamaha dominava o mercado brasileiro de modelos trail no começo dos anos 1980. As 2 tempos TT 125 e DT 180 estavam sozinhas e não havia opção da Honda nesse segmento desde a XL 250 Motosport, importada na primeira metade da década de 1970. O cenário começou a mudar em 1982 quando a nova geração batizada de XL 250R foi lançada mundialmente e começou a circular em testes pelo Brasil. Era um projeto completamente novo e que tinha a cara da nova década: estética robusta, linhas mais retas e acabamentos pretos no lugar de metal e cromado. Componentes de plástico e borracha também ganhavam espaço em prol do uso fora de estrada, como nos para-lamas e hastes flexíveis dos piscas.
A nova XL usava um motor 4 tempos de 1 cilindro com 4 válvulas que rendia 22 cv e 2,1 kgf.m de torque, performance cerca de 10% superior à da DT, mas com um comportamento muito diferente do apresentado pela Yamaha. “O comportamento da XL é mais tranquilo”, explicava Duas Rodas no primeiro contato. “Bastante linear, alcançando bem as rotações mais elevadas sem um pico como ocorre nas motos de 2 tempos, quando o motor dispara e a roda dianteira vai para o ar se estiver engatada a 1ª ou 2ª marcha.” Para pilotar a XL não era necessário conhecer os macetes das 2 tempos, mas o conjunto 25 kg mais pesado exigia esforço extra nas trilhas.
As suspensões e o câmbio de 6 marchas foram outras grandes evoluções sobre a XL da década anterior. Além dos bons cursos de 215 mm na dianteira e 190 mm na traseira, recebera ajuste pneumático para melhor adequar o funcionamento da frente ao piloto ou tipo de uso e monoamortecimento atrás. Com a 6ª marcha era possível manter 110 km/h no painel de forma mais confortável e econômica.
Em 1984, a 250 evoluía com a nova nomenclatura XLX, acompanhando uma atualização já lançada no exterior: dois carburadores e um novo cabeçote que tornava a câmara de combustão hemisférica, batizado de RFVC (Radial Four Valve Chamber, ou câmara de quatro válvulas radiais). Com alimentação e combustão otimizadas a potência cresceu para 25 cv e o torque para 2,2 kgf.m, ambos a rotações mais altas.
Depois, a Honda abandonou a solução dos dois carburadores. Por causa das constantes falhas na alimentação resolveu voltar a usar um, de medida maior que o da XL, mantendo a câmara hemisférica. Em 1987, veio a nova XLX 350R, com design de linhas retas e farol retangular acompanhando a última tendência de design. Grande parte dos componentes da 250 foram mantidos, com o principal benefício no motor: diâmetro do cilindro aumentado, carburador maior e radiador de óleo para alcançar 30 cv e 3 kgf.m de torque.
O tão requisitado freio dianteiro a disco também era novidade na nova rainha das trail nacionais, capaz de atingir com tranquilidade mais de 130 km/h. Só faltou a partida elétrica, porque fazê-la pegar com a perna não era fácil. Mais de 30 anos depois, a plataforma da XL segue em produção na NX 400 Falcon.