Tanque de Combustível para XL250
Tanque de combustible para Honda XL250
Replica do tanque original da XL250 / XL125 (todos os modelos), produzido em plástico leve e resistente. Pode ser utilizado para substituição do tanque original avariado ou para redução do peso geral da moto. Acompanha tampa para tanques com rosca interna X-CELL, não compatível com tampa original.
Compatível com tampa modelo Fusca com chave.
Capacidade: 9L | Peso: 2,5Kg
Réplica del tanque original de Honda XR250 (todos los modelos). Para sustituir el tanque averiado o reducir el peso total de la motocicleta. Tapón plástico X-CELL, no compatible con la tapa original. Capacidad: 9L | Peso: 2,5Kg
Replica of Honda XL250 original fuel tank. Can be used for replacing the damaged tank or decrease the weight of the vehicle. Plastic lid X-CELL. Not compatible with original Honda lid. Capacity: 9L | Weight : 2,5Kg
Lave o seu tanque por dentro com água antes de utilizar e SEMPRE utilize filtro na sua torneira de combustível. Pequenos resíduos plásticos decorrentes do processo de fabricação e sujidades presentes no combustível podem danificar o veículo.
Lave su tanque por dentro con agua antes de usarlo y SIEMPRE use un filtro en su grifo de combustible. Los pequeños residuos de plástico resultantes del proceso de fabricación y la suciedad presente en el combustible pueden dañar el vehículo.
Wash your tank with water before use and ALWAYS use a filter on your fuel tap. Small plastic residues resulting from the manufacturing process and dirt present in the fuel can damage the vehicle.
HISTÓRIA: HONDA XL 250R ATRAVESSOU TRÊS DÉCADAS NO BRASIL
A Yamaha dominava o mercado brasileiro de modelos trail no começo dos anos 1980. As 2 tempos TT 125 e DT 180 estavam sozinhas e não havia opção da Honda nesse segmento desde a XL 250 Motosport, importada na primeira metade da década de 1970. O cenário começou a mudar em 1982 quando a nova geração batizada de XL 250R foi lançada mundialmente e começou a circular em testes pelo Brasil. Era um projeto completamente novo e que tinha a cara da nova década: estética robusta, linhas mais retas e acabamentos pretos no lugar de metal e cromado. Componentes de plástico e borracha também ganhavam espaço em prol do uso fora de estrada, como nos para-lamas e hastes flexíveis dos piscas.
A nova XL usava um motor 4 tempos de 1 cilindro com 4 válvulas que rendia 22 cv e 2,1 kgf.m de torque, performance cerca de 10% superior à da DT, mas com um comportamento muito diferente do apresentado pela Yamaha. “O comportamento da XL é mais tranquilo”, explicava Duas Rodas no primeiro contato. “Bastante linear, alcançando bem as rotações mais elevadas sem um pico como ocorre nas motos de 2 tempos, quando o motor dispara e a roda dianteira vai para o ar se estiver engatada a 1ª ou 2ª marcha.” Para pilotar a XL não era necessário conhecer os macetes das 2 tempos, mas o conjunto 25 kg mais pesado exigia esforço extra nas trilhas.
As suspensões e o câmbio de 6 marchas foram outras grandes evoluções sobre a XL da década anterior. Além dos bons cursos de 215 mm na dianteira e 190 mm na traseira, recebera ajuste pneumático para melhor adequar o funcionamento da frente ao piloto ou tipo de uso e monoamortecimento atrás. Com a 6ª marcha era possível manter 110 km/h no painel de forma mais confortável e econômica.
Em 1984, a 250 evoluía com a nova nomenclatura XLX, acompanhando uma atualização já lançada no exterior: dois carburadores e um novo cabeçote que tornava a câmara de combustão hemisférica, batizado de RFVC (Radial Four Valve Chamber, ou câmara de quatro válvulas radiais). Com alimentação e combustão otimizadas a potência cresceu para 25 cv e o torque para 2,2 kgf.m, ambos a rotações mais altas.
Depois, a Honda abandonou a solução dos dois carburadores. Por causa das constantes falhas na alimentação resolveu voltar a usar um, de medida maior que o da XL, mantendo a câmara hemisférica. Em 1987, veio a nova XLX 350R, com design de linhas retas e farol retangular acompanhando a última tendência de design. Grande parte dos componentes da 250 foram mantidos, com o principal benefício no motor: diâmetro do cilindro aumentado, carburador maior e radiador de óleo para alcançar 30 cv e 3 kgf.m de torque.
O tão requisitado freio dianteiro a disco também era novidade na nova rainha das trail nacionais, capaz de atingir com tranquilidade mais de 130 km/h. Só faltou a partida elétrica, porque fazê-la pegar com a perna não era fácil. Mais de 30 anos depois, a plataforma da XL segue em produção na NX 400 Falcon.